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輔助駕駛技術普及戰:誰是一眾L2的幕后黑手?

2019-08-26 09:15 汽車評論辰巳

導讀:自動駕駛時代終會到來,現階段的L2級輔助駕駛功能都只是“前菜”?

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圖片來自“123rf.com.cn”

似乎如今的車企都樂意將L2級輔助駕駛功能作為新車型的噱頭,但實際上絕大部份車企都采購了博世提供的“固定套餐”,并不具備研發能力。如此看來,博世難道是一眾L2的幕后黑手嗎?

當我們今天在討論哪個自主品牌車型又裝了L2自動駕駛系統時,我們是否意識到推動這場軍備競賽的幕后黑手?我們是否意識到自動駕駛的技術升級會帶來汽車產業價值重心的轉移?

自動駕駛的生態系統是以消費者為核心,直接控制終端觸點并收集用戶體驗需求的數據,數據對于未來競爭有多重要自然無需多言。此時,競爭的直接參與者已經不僅僅是整車廠,還包括日益強大的系統服務提供商,而對汽車產業傳統意義上的核心——整車廠而言,當關鍵成功因素和競爭對手發生改變時,就是產業價值發生遷移的前奏。

所以,當今天我們看到眾多汽車品牌宣稱已經達到L2自動駕駛水平時,我們更應該去了解各家背后的研發邏輯,搞清楚這個似乎誰都能說自己是L2的年代,成色究竟有多足?

整車廠誰在全盤自研?

提到自研,我們首先得弄明白做到怎樣的程度才算是真正的自研?

從自動駕駛的邏輯而言,通常分為感知、規劃、控制幾個層面,會牽涉到傳感器、處理器、算法等核心技術。這其中,一般只要算法是完全自研的,都可以認為掌握了自動駕駛的核心技術,而雷達、攝像頭等傳感器以及處理芯片對于整車廠而言都屬于采購的范疇。

特斯拉和蔚來就是兩個自研自動駕駛的代表。不過,兩者也同樣走過從合作開發到關系破裂再到完全自研的過程。

特斯拉和Mobileye的恩恩怨怨,蔚來與博世短暫的甜蜜,背后是誰能搶到主動權的爭奪。Mobileye從輔助駕駛系統時代就開始深耕,對于想要去引領行業變革的新勢力特斯拉而言,調性上確實不符;而博世這種Tier 1巨頭,自然也不會想讓初出茅廬的蔚來掌握更多的資源。對于自動駕駛最重要的數據究竟歸屬于誰這個核心問題,顯然這兩方都沒有談攏。

而從聯合開發轉向自研,特斯拉與蔚來連經歷的陣痛都非常相似。特斯拉自研的第二代輔助駕駛系統,盡管宣稱硬件性能遠超與Mobileye合作的第一代,但經歷了大約兩年的數次更新才能在實際體驗上追上第一代的水平。而蔚來同樣是徒有領先的硬件,但直到ES8上市大約一年半后才開始向用戶陸續推送輔助駕駛功能。

顯然,算法太關鍵了,硬件能力再強沒有算法發揮也是徒勞。

雖然所有人都身處一個產業大分工的鏈條上,很多東西可以拿來就用,但是自主自控是具有戰略意義的。它可以最大程度實現快速響應與迭代,同時也可以做出真正的差異化。但是自研燒掉的錢,也是所有整車廠都會掂量的,比起與供應商合作,自研的花費極大考驗車企一把手的勇氣與擔當。

在國內的造車新勢力中,理想、小鵬、零跑等也在走自動駕駛自研的路線。不過,各自之間的情況還有些不同。理想的輔助駕駛目前交由其收購的易航智能來實現,小鵬從G3之后也開始要從供應商方案轉向,而零跑則是有大華這個在安防監控領域積累頗豐的股東方。

不難發現,愿意完全自研的整車廠都是較為激進的造車新勢力,這更符合他們對自身科技企業的定位,也是改變整個行業供應鏈體系的生力軍。當硬件趨同或者性能存在天花板時,在這場數據的戰爭中,他們要把軟件、算法牢牢抓在自己手里。

中國品牌背后的“幕后黑手”!

當然,也不是所有的造車新勢力都要去搞自動駕駛自研,比如造車新勢力中最“務實”的威馬,它的選擇就是與博世聯合開發。

與博世合作的絕不僅僅只是威馬,事實上幾乎所有大家耳熟能詳的自主品牌所搭載的L2自動駕駛系統,都是來自博世。2018年,自主品牌中共有24款車型搭載了博世的輔助駕駛系統,2019年這個數字還要再增加40。吉利繽瑞、WEY VV6、寶駿RS-5、威馬EX5、榮威Marvel X、長安CS55,這些車型搭載的輔助駕駛系統基本都是博世全套解決方案的不同本土化開發。

博世的野心很大,它的做法是在自動駕駛全產業鏈相關技術儲備上不留死角,給整車廠提供的也是一整套的打包。包括雷達、攝像頭、控制器、算法,博世全部都能自己解決,同時博世還在中國積極地與地圖商合作,入股或者收購與人工智能、自動駕駛算法相關的初創公司。

毫無疑問,這個在前自動駕駛時代做到世界最大Tier 1的巨頭,在后自動駕駛時代也同樣早已開始了前瞻布局。而中國本土品牌這個需求巨大的蛋糕,博世已經用最快的時間吃下了大半個頭部市場。

對于這些視成本如生命的本土車企,在博世這樣的成熟、標準化輔助駕駛解決方案上進行聯合的二次開發,是風險最小、投入最少、回報最快的途徑。這個成本能有多省?形象一點來說,連眾所周知資金鏈很緊張的蔚來都能花得起請博世的錢,那些本土大廠更不必說。在巨大體量的均攤下,博世的L2輔助駕駛系統已經能夠出現在10萬元級別的本土品牌車型上,對于本土品牌大多數的目標消費群體,用這種方式講述的“L2自動駕駛故事”,顯然也是最能讓人心動的。

但是,與博世的聯合開發,使用博世的標準化打包方案,整車廠自己能做些什么呢?誠然,我們在寶駿RS-5上與在威馬EX5上看到的L2輔助駕駛系統,甚至連模擬前車的圖標都是類似的,所以整車廠真的就只是“拿來主義”嗎?

在聯合開發的過程中,那個提要求的人,那個審核測試的人,那個驗收的人,永遠都只能是整車廠。這同樣也是核心能力,只是各家究竟能做到幾分,就只能因人而異了。

自動駕駛時代的終極業態!

當下汽車行業在爭奪自動駕駛的話語權,重構產業價值鏈,終極目標是要在真正的自動駕駛時代到來時,占領新商業模式的制高點。

自動駕駛的普及,會弱化駕駛者在購買決策中的核心地位,購車目標客戶群也會被迅速擴大;與智能出行的結合,讓消費者的擁車模式發生變化,按次收費、按里程收費、按時間收費都將成為可能;自動駕駛與互聯網產業的打通,會加速以自動駕駛為載體的互聯網服務普及;自動駕駛還會讓汽車制造從設計與硬件的差異,轉向服務與體驗的差異。

這些愿景,才是整車廠、系統方案供應商以及其它競爭參與者爭奪自動駕駛話語權的意圖所在。所以,今天的技術競爭,無論是討論視覺感知好還是激光雷達好,或者討論Mobileye的算力強還是NVIDIA的處理性能好,這些都是戰術層面的事情。而到戰略層面,當下的系統解決方案供應商與整車廠的供應采購主客關系,會隨著自動駕駛技術的逐步落地普及,在未來甚至有完全調轉主客的可能。

重構汽車產業價值鏈,這是今天重金投入自動駕駛研發的終極意義。


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